Durante buena parte del siglo XX, entrar voluntario en el Ejército podía ser el comienzo de una carrera laboral en el mundo civil. ¿Cuántos no se sacaron los carnés de camión, bus o aprendieron un oficio? Muchos. Pues también era el caso del ferrocarril.
En las Escuelas y academias militares había soldados que estudiaban motores eléctricos, aprendían las reglas de circulación ferroviaria y hacían prácticas con profesionales de las compañías civiles asentadas en España. Al terminar su compromiso militar, muchos pasaban a trabajar en ellas. Eran los «prácticos», una de las facetas más recordadas de los ferroviarios militares españoles.
Pero claro, la historia de estos “especialistas” había empezado bastante antes, cuando las locomotoras de vapor transformaron la forma de trasladar un ejército. España creó sus primeras compañías especializadas en 1872. Después llegaron batallones, regimientos, escuelas y destacamentos repartidos por la Península. Un trabajo que ºse desarrollaba tanto sobre la vía como dentro de las estaciones y los talleres.
El último Regimiento de Ferrocarriles se disolvió el 15 de diciembre de 2008. Sin embargo, la especialidad continuó en una compañía de Ingenieros. Para entender qué desapareció entonces hay que seguir también la historia de quienes tendían los carriles, reparaban los puentes y preparaban los trenes para transportar tropas.
Por qué necesitaba el Ejército sus propios ferroviarios
El ferrocarril permitía concentrar hombres y material a una velocidad difícil de alcanzar por carretera en el siglo XIX. La ventaja se extendía al abastecimiento: una campaña exigía mover continuamente víveres, munición y equipos, además de evacuar heridos y devolver material a retaguardia. Una línea bien utilizada era clave para sostener operaciones que dependían de suministros procedentes de muy lejos.
Pero todo ese tráfico necesitaba una infraestructura que era muy vulnerable y que sufría constantes ataques, precisamente por su imporancia estratégica. Un puente inutilizado podía cortar la logística de todo un ejército y detener un avance; una vía dañada obligaba a reparar antes de seguir con lo que retrasaba operaciones. El Ejército necesitaba personal capaz de construir, mantener, proteger y explotar líneas férreas en campaña. En el lenguaje ferroviario, «explotar» significa, básicamente, organizar su funcionamiento: hacer circular los trenes.
La nueva especialidad quedó dentro del Arma de Ingenieros, cuyas tropas ya trabajaban con caminos, fortificaciones y pasos de ríos. Esa tradición se remontaba al Regimiento Real de Zapadores-Minadores. El ferrocarril añadió conocimientos específicos sobre locomotoras, señalización y circulación a una institución acostumbrada a resolver problemas de movilidad.
De las compañías de 1872 al Batallón de Ferrocarriles
La reorganización del Cuerpo de Ingenieros aprobada el 3 de octubre de 1872 incorporó compañías de Ferrocarriles. Es la fecha que el Ejército de Tierra utiliza como origen de estas unidades.
Un paso decisivo llegó en diciembre de 1884, con la creación del Batallón de Ferrocarriles. Sus cometidos reunían dos trabajos inseparables: preparar y reparar la infraestructura, y conseguir que los trenes pudieran funcionar perfectamente sobre las mismas. De poco servía tender una vía si después faltaban personal de conducción, comunicaciones o una organización segura de las circulaciones. Todo debía ser perfecto.
El primer Regimiento de Ferrocarriles se creó en 1912 y el segundo en 1918. Su crecimiento acompañaba la importancia de la red española y la necesidad de disponer de especialistas militares para cada área del sistema. Las unidades también necesitaban instalaciones donde practicar sin esperar a que una guerra pusiera a prueba sus conocimientos.
Tender vías, levantar puentes y hacer circular los trenes
Las fotografías conservadas por el Instituto de Historia y Cultura Militar (algunas de las cuales ponemos por este artículo) muestran soldados colocando carriles, trabajando sobre puentes y probando estructuras con locomotoras. Mayormente corresponden a ejercicios de comienzos del siglo XX que permiten reconocer un oficio exigente: mover piezas pesadas, mantener la geometría de la vía y comprobar que una obra soportaba el paso de un tren.
La formación fue diferenciando especialidades:
Vía y Obras atendía la infraestructura;
Tracción, la conducción;
Movimiento, la organización de la circulación.
A ellas se sumaban necesidades de comunicaciones y, con la evolución de la red, de electrificación y señalización. Los ferroviarios militares abarcaban mucho más que el trabajo del maquinista, eran cada una de las partes del mecanismo de la infraestructura.
En un transporte militar había además que estudiar qué vehículos podían cargarse y cómo sujetarlos. Importaban el peso, el espacio disponible, los accesos a la plataforma y el gálibo, es decir, los límites de dimensiones que permitía el itinerario. Un error de preparación podía impedir la salida del convoy o comprometer su seguridad durante el recorrido.
Marruecos: el tren entre las minas y las posiciones militares
Las campañas de Marruecos dieron al ferrocarril un protagonismo especial. En el entorno de Melilla, la actividad minera y el avance militar compartieron corredores de transporte. Las líneas acercaban recursos a las posiciones y conectaban el interior con el puerto, aunque sus propietarios, anchos de vía y finalidades no fueran siempre los mismos.
El ataque contra trabajadores de un ferrocarril minero en julio de 1909 desencadenó la intervención española de aquel verano. La movilización de reservistas para Marruecos estuvo, a su vez, entre los motivos de la Semana Trágica de Barcelona. La historia de aquellas vías atravesaba intereses empresariales, decisiones militares y conflictos sociales que llegaban hasta la Península.
Después del desastre de Annual, en 1921, recuperar las comunicaciones ferroviarias se convirtió en una necesidad de la reorganización española sobre la zona. Los trabajos se desarrollaron bajo la dirección del general de Ingenieros Pedro Vives. Reparar vías y volver a ponerlas en servicio permitía abastecer posiciones y acompañar la recuperación del territorio.
Las redes de la zona incluían trazados de distintos anchos, entre ellos los de 600 milímetros, adecuados para material más ligero o conectarse a material francés. Esa diversidad complicaba el trabajo: un vehículo preparado para una línea no podía pasar sin más a otra. Cada conexión exigía conocer la infraestructura disponible y organizar los transbordos necesarios para adecuar vehículos, vías e incluso las estaciones.
Los «prácticos»: aprender un oficio durante el servicio militar
La historia oficial del actual Regimiento de Pontoneros sitúa en 1917 el origen de la figura del «práctico». Eran voluntarios que recibían formación militar y ferroviaria para incorporarse después a las compañías. El modelo cambió con los años y con las empresas: cuando nació, Renfe todavía no existía; su creación llegaría en 1941.
En sus recuerdos, publicados en Armas y Cuerpos en 2019, el coronel Juan Ramón Palomo Luque describe cómo funcionaba ese aprendizaje en los años ochenta. Al incorporarse a Fuencarral en 1983 encontró aulas, profesores civiles de Renfe y numerosos voluntarios en prácticas. Sus asignaturas incluían matemáticas, física, magnetismo y motores eléctricos, junto con la instrucción militar.
Según su testimonio, los voluntarios de aquel periodo firmaban por tres años: eran soldados durante el primero, cabos en el segundo y cabos primeros en el tercero. Los monitores ferroviarios se ocupaban de la preparación profesional en Tracción y Movimiento. La duración y las condiciones de acceso variaron a lo largo de la existencia del sistema.
La salida laboral podía estar en Renfe, FEVE o los metropolitanos de Madrid y Barcelona. Para muchas familias, esa combinación de servicio y aprendizaje ofrecía una vía hacia un empleo especializado. También explica que la memoria de los ferroviarios militares siga presente entre antiguos trabajadores del ferrocarril, además de entre los veteranos del Ejército, muchos (me incluyo) tenemos familiares que en su día fueron de ese cuerpo.
El vínculo entre el cuartel y las compañías
La relación con los ferrocarriles civiles incluía también mecanismos de movilización de personal. Las autoridades recurrieron a ellos en conflictos laborales. Durante la huelga ferroviaria de julio de 1916, por ejemplo, el Gobierno movilizó a hombres vinculados al Regimiento de Ferrocarriles que trabajaban en la Compañía del Norte.
Otra pieza de esa relación fue la escala honorífica de ferroviarios. Su regulación de 1977 recogía como antecedente una escala creada en 1920 y organizaba la colaboración de profesionales civiles con el Ejército. Esta estructura tenía una función propia, relacionada con la movilización y los transportes; conviene distinguirla de las unidades donde servían los soldados.
La Guerra Civil y los dos regimientos de la posguerra
En 1936, la ruptura del Ejército afectó también a las unidades ferroviarias. Personal y medios quedaron en los dos bandos. Durante la guerra, las líneas sirvieron para trasladar fuerzas y sostener el abastecimiento, mientras estaciones, puentes y enlaces adquirían valor militar. El trabajo cotidiano de los especialistas continuó siendo necesario detrás de los combates.
Tras la contienda se organizaron dos grandes agrupaciones: Zapadores Ferroviarios y Movilización y Prácticas de Ferrocarriles. La primera se orientaba especialmente a los trabajos de infraestructura; la segunda tenía un papel destacado en la explotación y la formación de personal. Con sus sucesivas reorganizaciones, esa separación marcó la etapa más conocida por muchos antiguos prácticos.
En 1963 recibieron las denominaciones de Regimiento de Zapadores Ferroviarios n.º 13 y Regimiento de Movilización y Prácticas de Ferrocarriles n.º 14. Sus cabeceras estaban en Cuatro Vientos y Fuencarral, respectivamente. El despliegue se extendía por distintos núcleos y enlaces ferroviarios de la Península, cerca de los lugares donde se trabajaba y se realizaban las prácticas.
Cómo terminó el sistema de los prácticos
A finales de los años ochenta se cerró el modelo tradicional de formación para ingresar después en las compañías ferroviarias. Con ello terminó una de las relaciones más singulares entre el servicio militar y el empleo civil en España. Las unidades siguieron existiendo, pero su evolución ya se orientaba hacia otra organización del Ejército y de sus necesidades de transporte.
La preparación posterior se centró en personal militar que debía atender transportes del propio Ejército, con formación y habilitaciones ferroviarias específicas. También fueron cerrándose destacamentos. Palomo Luque recuerda en su artículo la entrega de instalaciones a Renfe: para quienes habían servido allí, la reducción se hizo visible en estaciones y edificios concretos.
Las reformas del Plan NORTE, a mediados de los años noventa, reunieron los dos regimientos en uno solo, el Regimiento de Ferrocarriles n.º 13. En 2001 se trasladó de Madrid a Zaragoza, a las instalaciones de San Gregorio, donde disponía de una estación militar para preparar los convoyes.
La disolución del regimiento y su continuidad como compañía
El 15 de diciembre de 2008 se disolvió el Regimiento de Ferrocarriles n.º 13.
Terminaba la etapa de las unidades ferroviarias organizadas como un regimiento independiente, después de más de un siglo de cambios desde aquel batallón de 1884. Pero la capacidad militar ferroviaria se conservó en una unidad más pequeña. El 1 de enero de 2009, su compañía pasó al Batallón de Especialidades II/12 del Regimiento de Pontoneros y Especialidades de Ingenieros n.º 12, en Zaragoza.
Su actividad sigue documentada. Para ejemplo destacado reciente, los días 19 y 20 de agosto de 2026, la Compañía de Ferrocarriles del Regimiento de Pontoneros y Especialidades de Ingenieros Nº 12 (RPEI-12) participó en la carga y el amarre de vehículos del Ejército alemán en San Gregorio. La célula de control de movimientos del batallón se ocupó de la planificación y coordinación del transporte; la compañía ejecutó las maniobras y los trabajos sobre el tren.
Dos de sus componentes acompañaron la composición hasta Portbou. Allí el material tuvo que pasar de un tren de ancho ibérico, de 1.668 milímetros, a otro de ancho estándar, de 1.435, para continuar hacia Alemania.
Más de siglo y medio después de las primeras compañías ferroviarias, seguía siendo necesario resolver un problema muy concreto: cómo hacer llegar la carga militar por una red con vías diferentes. Y lo más importante: los militares españoles no habían perdido su preparación ferroviaria.
Descubre más desde El Reto Histórico
Suscríbete y recibe las últimas entradas en tu correo electrónico.
