Pese a no haber calado de manera tan solemne entre el gran público, España, demostró ser dueña y señora de los cielos con una destreza humana y desarrollo de aplicativos tecnológicos tan intensamente sugerentes como la que había logrado imponer durante siglos en los despachos de Marina desde hacía centurias. Y es que para dominar las temperamentales posesiones de Neptuno hacia falta pericia, pero también ingeniería.
Esta inercia, la de la conquista del firmamento, tenía una fuerte pulsión desde el ecuador del siglo XVIII y no sólo a través de la ampulosidad visual de los románticos globos, sino con un sinnúmero de patentes, aparatos y pruebas de campo que parecían indicar el camino a seguir para mantener una posición de relevancia en la esfera militar, y por ende, geopolítica en un contexto de Revolución Industrial. En esa coyuntura bisagra hasta la primera década del novecientos se enmarca, por ejemplo, la aerostación de Guadalajara, donde vieron la luz los ingenios de Torres Quevedo o Emilio Herrera, o los primeros acuartelamientos aéreos de Alcalá de Henares, ciudad universitaria por antonomasia, pero abrigo igualmente de los compases primitivos de nuestra aviación ligada a hablar hombres como Alfredo Kindelan y Pedro Vives Vich.
De lleno ya en el siglo XX, las innovaciones se multiplicaron (ni que decir tiene la importancia de Eduardo Barrón), los acuerdos de fábrica pisaban el acelerador y nuestro país, inmerso en la Guerra de Marruecos, no tardó en probar todo lo que estuvo a su disposición en el teatro africanista.
Pero, hete aquí la feliz paradoja; en paralelo a ese vertiginoso desplazamiento de medios a zona de conflicto, la coyuntura política del periodo de entre guerras, ¡los felices años veinte!, brindaron cobijo a aquellas colosales aventuras que, con la denominación militar ‘raid’ cruzaban medio mundo enarbolando el espíritu de la Hispanidad. Los viajes del Plus Ultra (Madrid – Buenos Aires), la Escuadrilla Elcano (Madrid – Manila), o los vuelos de largo radio con el Breguet XIX ‘Jesús del Gran Poder’, entre los que destacó el de Sevilla – Río de Janeiro.
Y así las cosas, como buena cuna de pioneros, qué mejor idea en aquella España, que la de difundir la cultura aeronáutica entre el gran público; si hoy día es fácil contagiar las ganas de navegar el firmamento, imaginad entonces. Con ese ánimo se crea, un 7 de junio de 1929 la Sociedad Aero Popular. La carta de naturaleza había sido otorgada un mes antes y su primer presidente de honor, así como maestro de ceremonias, fue el general Sanjurjo que se hizo acompañar para la ocasión del general Soriano, el coronel Bernal, el conde de San Luis o el propio Kindelan.
La fiesta de inauguración que, desde luego, no pasó desapercibida, se celebró en el por entonces lozano aeródromo de Cuatro Vientos, en Carabanchel, y las carreteras del suroeste madrileño quedaron colapsadas por la expectación suscitada. De hecho, el público masivo y la prensa asistente llegaron a romper todos los cordones de seguridad. ¡Más de 20.000 asistentes se llegaron a contabilizar llegando en autobuses! Y es que allí no faltó de nada. Suelta de un globo procedente de la terminal alcarreña, exhibición de avionetas venidas del club de Getafe (recordemos que hoy la ciudad es punta de lanza de la corporación Airbus), muestra de vuelo por parte del autogiro de La Cierva, que estuvo pilotado por el barcelonés Luis Rambsud, e incluso lanzamiento de paracaidistas y coreografía aérea de los ilustres miembros de la nueva Sociedad.
A todo ello hay que sumar que, desde la jefatura del Ejército del Aire se pidió expresamente la asistencia de todas las esposas e hijas de los aviadores participantes para apoyar la demostración de pilotaje que dio la que fuera primera mujer piloto civil española: María Bernardo de Quirós, alias “Miss Golondrina”.
La Sociedad Aero Popular arrancó motores con fuerza, en apenas un par de años funcionando, logró tener bajo su seno a prácticamente 3.000 socios. A todos ellos se les informaba acerca del club en la revista en la revista quincenal Motoavión. Una publicación divulgativa, en couché y fotograbada y a cuya cabeza estuvo durante los primeros años tras su fundación, el ingeniero militar, Félix Gómez-Guillamón.
Lo cierto y verdad es que, a tenor del éxito que tuvo el Aero Popular en sus inicios, la propia Sociedad redactó una petición elevada al Estado para que su estructura de afición y estudio funcionara como un semillero para entrenar a pilotos de élite que, a la postre, pudieran rendir, tanto en aviación militar como civil, aunque lo normal es que fueran los propios pilotos de Defensa los que, una vez dados de baja en el Ejército continuaran trayectoria laboral en Iberia, compañía, no se olvide, fundada tan solo dos años antes, en 1927.
Nunca está de más refrescar el pasado, sobre todo si se sobrevuela desde un feliz pintoresquismo.
