Galeones… ¡Oh Dios mío, que ensoñación! Castillos erigidos sobre el mar, ya estuviera éste en calma o mostrando su enojo. Auténticas fortalezas con tecnología punta, testeo empírico y el mejor talento artesano al servicio de unas aventuras sin parangón..
¡Un momento! ¿Pero qué aventuras eran esas? Cuenta… cuenta… Pues, sin duda, todas aquellas que, en una España vestida de Imperio podían tener lugar para unir dos hemisferios. Porque, pensadlo un momento, si tener hoy día atado el Globo representa constantes desafíos logísticos, lo que nuestro País logró hacer en el siglo XVI fue… vamos, cum laude para cincelar en mármol. ¿Y dices entonces que eso lo hizo España allá por el Renacimiento? Sí, con un músculo naval que ni Estados Unidos en los ochenta del pasado siglo, solo que en vez de con acorazados, con galeones, como el famoso galeón San Martín.
Madera para un galeón: el roble
Los galeones, la proyección de la fuerza terrestre en el mar y el brazo ejecutor de los designios de un Rey en los dominios de Poseidón. Los hemos visto mil y un veces en el cine, representados en magníficos cuadros, descritos en un sinfín de novelas y sabemos que, en su mayor parte, estaban hechos de madera. Centrémonos pues, en este elemento: su materia prima. ¿De qué tipo era?¿cómo se trataba?¿procedía de uno o varios bosques? En este artículo me dispongo a hablar brevemente de ello, por lo que, coged vuestros enseres y embarcar conmigo a un viaje por el siglo XVI, que seguro os dejará sorprendidos.
Lo primero para contar esta historia es contextualizar dos componentes: por un lado, una arboleda y, si es un bosque de roble próximo a una ciudad portuaria, mejor que mejor. Por otro, una vez localizados los recursos forestales, debemos de imaginar un comité de funcionarios de Marina sitos en el lugar para negociar las tarifas de extracción con el Consejo urbano o municipal así como un consiguiente plan de reforestación el cual, por cierto, recibía el nombre de “plantación de árboles tiernos” y cuya evolución era controlada por cargos de la Administración de Marina para que los arbustos fueran desarrollándose de forma alabeada.
¡De acuerdo, pues concedido el permiso! Y hemos apuntado que la madera que se requería en principio era de roble. ¿Eso por qué? Pues porque las partes de la nave que debían de aguantar las coyunturas más adversas durante la navegación necesitaban piezas macizas, o sea, sin ningún tipo de unión, lo más resistentes posibles. Piezas como, por ejemplo, el codaste. Los robles escogidos solían ser siempre procedentes, en la medida de lo posible, de latitudes norteñas por la razón obvia de que así las maderas ya estaban aclimatadas a la humedad.
Otras maderas
No obstante, ni mucho menos las naves eran sólo de roble. De hecho, uno de los criterios a seguir por los carpinteros de ribera era la elección de la forma del árbol según la disposición en los planos y el tipo de nave. O sea, que había que quitar madera de aquí y madera de allá (olivo, cedro, ciprés, etc.), poniendo en marcha un plan de transporte bastante notable mediante bueyes o vías fluviales para reunir todas las piezas en el astillero seleccionado. Una vez allí, en la atarazana, o próximo a sus instalaciones, todo lo reunido se sometía a un proceso de adecuación microbiana que expondré más abajo.
Y os preguntaréis: vale ¿y de qué modo se sabía cómo podría comportarse tal o cual madera en la mar? Pues era un conocimiento netamente empírico y, además dependía del área geográfica donde fuera a operar el buque porque, cabe recordar, que aquí estamos tratando las naves oceánicas de la Península pero, por ejemplo, para barcos mediterráneos se tenía un muy buen conocimiento y técnica de maderas como la del almendro, el naranjo o incluso del Algarrobo.
Si los buques se construían en puertos ultramarinos como los de Veracruz o La Habana, las maderas usadas eran las del guachapelí, el limoncillo, mangle o cedrela.
Especialistas de la construcción naval
Los ingenieros y delineadores solían tratar siempre la elección junto con los carpinteros, sumándose además, figuras que hoy serían técnicos forestales. Todos ellos, bajo el paraguas de la Corona o de la Casa de Contratación, dependiendo del tipo de contrato.
Estos especialistas dibujaban la pieza directamente sobre la materia prima para un aprovechamiento exhaustivo de la misma, examinando al milímetro lo útil (que debía de tener un media de quince años) y los posibles focos de pudrición a medio plazo (caries o hendiduras).
Mucho antes de comenzar el ensamblaje, los funcionarios de Marina dejaban todas las maderas secándose por un periodo que, en ningún caso era menor de dos años. Primero, y con una primera labra, se dejaban al aire libre durante las fases de luna menguante en los meses de diciembre, enero y febrero; se hacía así para favorecer un proceso natural de la savia respecto al frío atmosférico. Después, esa misma madera se sumergía en agua salada o enterraba en arena. Todo ello en pro de alargar la vida del futuro buque teniendo en cuenta que la propia nave iba a ser un cuerpo dinámico y el volumen de las maderas fluctuaría. De ahí los procesos de adaptación. Sin ellos, a posterior, no podrían establecerse cálculos de holgura. Todo un arte, como vemos, la construcción navaal.
Tras ello, nueva labra con gubia o barrena para quitar nudos y eliminar con azuela partes que, por coloración, pudieran ser sospechosas de poder dar problemas.
Ensamblaje de un galeón
Ya en los astilleros, mientras se preparaba la grada y grúas para erigir la nave, se procedía a una clasificación pormenorizada de todos los elementos seleccionados en base a tres criterios claros definidos por las Ordenanzas: piezas en vertical a la quilla, en perpendicular a la misma para el armazón de cuadernas y, por último, en horizontal.
Esta era la base sobre la cual un navío iba tomando carta de naturaleza. Por delante, meses de trabajo en donde otra serie de expertos y artesanos también tenían mucho que aportar para que el barco fuera una obra de arte completamente funcional.
Como curiosidad, no quisiera terminar sin comentar que, un barco de esta época, una vez botado, tenía una primera revisión en carena a los siete años de servicio y una segunda a los catorce donde, principalmente se sometían a rediseño todas las piezas básicas de su diseño si la nave en su conjunto no había tenido una vida en exceso azarosa.
