Boeing 747. Único. Nacido para triunfar. El ojito derecho de las más prestigiosas aerolíneas del planeta durante casi cuarenta años… y un poquito más, que se dice pronto. En España, Iberia tuvo en su flota aeronáutica unos cuantos ejemplares que nutrieron de excelencia, estilo y poderío una empresa que, además, durante el período coincidente con su actividad en vuelos de largo radio o puentes aéreos, vivió sus décadas prodigiosas. Gloria empresarial que dejó por todo lo alto la imagen de una España exquisita que volaba enseñoreada con la bandera nacional a lo largo y ancho de los fotogénicos fuselajes de la Compañía.
Entremos al turrón… o a la cabina. Siendo Iberia una aerolínea de referencia y siendo el 747 el avión de los aviones, el sincretismo que tuvo lugar en los años setenta no podía ser sino el que tan aplaudido recuerdo tiene. Al menos entre los que vivimos, como un servidor, en una realidad de nostalgia permanente o retrowave que dirían los anglos.
Me explico: en octubre de 1970 y noviembre de ese mismo año llegaban a Madrid los dos primeros Jumbo-Jet (suena imponente, desde luego) comprados directamente a la multinacional estadounidense Boeing.
El primero de ellos fue matriculado como EC-BRO y el segundo con el registro EC-BRP. Y me diréis… “Bueeeeno, no tiene mucha enjundia el asunto”. ¡Nada más lejos! Claro que sí. Porque sus nombres, los que lucían con orgullo en las mejillas del morro, eran nada menos que los de Cervantes y Lope de Vega. No digo que me lo superéis… ¡tan solo igualádmelo!
Hasta su presentación en el asfalto de Barajas, lo más grande, glamuroso y de sonido bellamente ensordecedor que se podía disfrutar eran los DC-8 de la casa McDonell. No era cosa menor el encanto que despertaba aquel modelo y, de hecho, os convido a releer mi artículo sobre la exposición “Mad About Hollywood” pues en él hacía una inmersiva descripción del atractivo que despertaban aquellos aparatos aunque, eso sí, ¡nada que ver con la espectacularidad de los novísimos Jumbo! 500 pies de tasa de ascenso y 1.000 kilómetros/h de velocidad de crucero con comodidades siquiera imaginadas. En fin, razonables los 1.560 millones de pesetas que pagó Iberia por cada nave para tener la primera dupla de estrellas en plantilla.
Y en un contexto, además, en el que la dirección de la Compañía estaba en un momento de reformulación, pues acababan de dimitir Emilio de Navascués y Luis de Azcárraga, presidente y vicepresidente respectivamente, por desencuentros con el MNI. ¿Problemas con el Gobierno?, ¿en España? por favor…
Tanto el alcalaíno más universal como el ilustre y muy mujeriego dramaturgo de la Villa y Corte, ambos reencarnados en sendos aviones, volaron inscritos en la aerolínea nacional por espacio aproximado de algo más de una década. Pero con trampa. “¡Huy! ¿cómo es eso?”. No cundan las prisas que, como en todo, hay una razón: antes de comenzar los ochenta, llegaron a Iberia las subseries del modelo 200.
Por lo que ambos escritores pasaron a bautizar otra vez los nuevos 747 que, como curiosidad, se presentaron ya con la librea, ¡la mítica librea!; que a modo de mantilla ideó D. Manuel Prado y Colón de Carvajal con los colores nacionales. Quien por cierto entroncaba, gracias a su matrimonio, con los descendientes del más famoso de los almirantes de la mar océana: Cristóbal Colón. Librea que cualquiera que sienta en sus venas la pasión por viajar y el poder de la retentiva en eso del marketing, sabe que ha sido de lo más acertado y querido que ha parido el mercado del diseño europeo del transporte civil junto a la “galleta” de Renfe.
Pero volvamos unas líneas más atrás. ¿Qué pasó entonces con los primeros Cervantes y Lope? Pues algo muy práctico: Con la llegada de los 747-200 Iberia arrendó a la desaparecida (y muy cinematográfica) TWA ambas aeronaves. Fueron los Sinatra y Frankie Valli al otro lado del charco. Hasta 1999 intocables. Hasta 1999, cuando sus motores dijeron basta. Terminaron sus días tras un épico “around de world” en el desierto de Mojave. Lo sé, es triste, pero no lloréis… volvamos a los 80 que os tengo que contar la feliz historia del segundo Lope de Vega.
¡Los 80! Sonando Alaska, Radio Futura, Mecano, El Último de la Fila… movida buena y la moda nacional ensombreciendo París. ¿Qué por qué digo esto? Hombre, hablar de Iberia es hablar de glamur con mayúsculas. Y es que en los ochenta el relevo de Pertegaz lo recogió la brillante aguja de Elio Berhanyer, vistiendo con deliciosa vanguardia a las azafatas de la aerolínea. Aquello era un espectáculo y, como he dicho, entre tanto, el Lope 747-200 acaparando mimos, besiños y frases tipo “chica mira, esto es volar y lo demás soberanas pamplinas”.
Resulta que Lope nos salió bien cosmopolita. Bueno, como el original, que combatió en La Invencible y siempre le fue la marcha. Cubría la ruta transoceánica Madrid – New York y en uno de aquellos vuelos regresó a Madrid con un tesoro en sus bodegas. Seguidme que os cuento…
Decir España y decir tesoro es equivalente a pensar en galeones, piedras preciosas y reales de a ocho, pero no; esta vez se trató de un bien pictórico. El que encargó nuestro Gobierno a Pablo Picasso en 1937. Efectivamente, hablo del Guernica.
Desde hacía tiempo el organismo de cultura español perseguía la idea de repatriar el cuadro y, así las cosas, Javier Tusell, que estaba al frente de la Dirección General de Bellas Artes (previa negociación con la familia del pintor malagueño), cerró un acuerdo con el director del MoMA, Richard Oldenburg, al que notificó órdenes expresas para que los conservadores del museo retiraran la obra del bastidor y procedieran a guardarla perfectamente enrollada con sus 7,77 por 3,49 metros. El lienzo fue transportado en secreto por dos camiones escoltados por la policía, que lo llevaron hasta la terminal del JFK. Era un 9 de septiembre de 1981.
Sus 319 pasajeros no supieron nada hasta tocar tierra. Y tampoco la tripulación. Tan solo su comandante, Juan López Durán quien, al poco de tocar tierra en Madrid, saludó a los presentes por megafonía con el siguiente mensaje: “Señoras y señores, bienvenidos a Madrid. Tengo que decirles que han venido acompañando al Guernica de Picasso”.
Tras un periplo de cuarenta años, una de las obras más representativas de Picasso regresaba a España vía vuelo directo. El regular de Iberia 0952. Lo que intentara en el 68 un Franco que aún se creía sagaz para las lides del “dame tú esto que te pongo yo aquello”, por fin tenía un final merecidamente feliz.
¿Y el Lope? A eso iba. Aquel fabuloso “pájaro” de 70 metros fue dado de baja en 2003, quedando apartado en un hangar de Barajas. Hete aquí que un buen día, gente con criterio, que haberla hayla, decidió que ese avión podía tener mucho que decir. Por esa razón, un comité de sabios y técnicos del MUNCYT (Museo Nacional de Ciencia y Tecnología) optó por trasladar algunas de sus partes más significativas al espacio que tal institución tiene sito en La Coruña. Y allí sigue nuestro Lope, mostrando (aunque sea en fragmentos) su poderoso encanto.
Por cierto, si os estáis preguntando cómo diantres pudieron atravesar el túnel del viejo y verde Guadarrama para llevar las piezas del avión hasta la ciudad herculina, no os rompáis la cabeza. Se hubo de hacer el traslado por carreteras secundarias.
No está mal la aventura, ¿verdad? ¿O es que esperabais Aeropuerto 77? Mira que sois…
Al margen de esta bonita historia, lo mejor que se puede decir de los Jumbo, en esta época, es que con ellos Iberia consolidó el largo radio a gran parte de Hispanoamérica. Metrópolis como Ciudad de México, Buenos Aires, Caracas o Lima volvieron a sentirse tan cerca como hacía un par de siglos atrás. Era como volar mecido por la gracia de folías criollas a una (o desde una) España alegre. Ya sabéis “… ahora sí que están unidos el viejo y el Nuevo Mundo y solo están divididos por un viejo mar profundo”.
Voy abrochando: en 2006, Iberia, en fusión con British Airways formando la alianza IAG, cerraba un ciclo irrepetible y ponía fin a una etapa en la que su nombre quedó inscrito en letras de platino para la Historia de la Aviación. Con el aterrizaje del vuelo IBE- 6622 procedente de La Habana, que había cruzado el Atlántico a 37.000 pies, los Jumbos patrios quedaban ya únicamente para volar en el cielo de la memoria.
Se afianzó el Imperio Airbus en la Compañía con los A-340 como insignia (María Pita, Agustina de Aragón, Teresa de Ávila…) hoy ya también jubilado en favor del A-350. Una aeronave imponente… pero sin el carisma de los Jumbo.
Atrás quedó el reinado de los 747, concebidos para viajar y no querer llegar al destino. Nacidos como suntuosos hoteles en el aire. Creados, desde luego, para hacer soñar. Larga vida en el recuerdo.
